Una strategia per uscire dalla crisi
Un articolo di Francesco Grillo per Il Messaggero
Esiste un numero che è assai significativo per leggere il futuro delle aziende quotate. Si chiama capitalizzazione ed è il valore che i mercati finanziari attribuiscono alla capacità di un’impresa di generare ritorni ai propri azionisti nei prossimi anni. Il giorno prima dell’annuncio “mortale” arrivato ieri dal Presidente degli Stati Uniti di voler applicare dazi del 25% su tutte le automobili importate, la capitalizzazione dei cinque grandi costruttori europei (Volkswagen, STELLANTIS, Mercedes, BMW e Renault) era pari a circa 200 miliardi di dollari: meno di un quarto del valore che gli stessi mercati fissavano per TESLA. Eppure, le cinque sorelle vendono ancora 25 milioni di automobili, un terzo di tutti i veicoli acquistati nel mondo, mentre TESLA, che pure ha perso dall’inizio dell’anno metà del suo valore e si è infilata in una crisi non peggiore, non è tra i primi 15 produttori e vende meno di un terzo delle vetture fatturate dalla sola STELLANTIS, del gruppo che è, cioè, erede di quella FIAT che solo quindici anni fa acquistò la terza più grande azienda automobilistica americana, Chrysler, salvandola dalla bancarotta. Bastano questi numeri per dar conto del fatto che un intero modello industriale è arrivato al capolinea. Anche prima di uno schiaffo che rischia di essere definitivo.
Le ragioni del declino dell’automobile sono, in effetti, immediatamente riconoscibili nell’obsolescenza della tecnologia attorno alla quale pure abbiamo costruito un’intera civiltà industriale. L’invenzione dell’ingegnere tedesco Karl Benz, che il grande imprenditore americano Henry Ford ebbe il merito di rendere accessibile a tutti, fu molto di più di un prodotto. L’automobile e i suoi derivati resero possibile quella capillarità del trasporto di persone e beni, quella libertà individuale di scegliere quando e dove muoversi che ha accompagnato il più grande salto in termini di benessere della storia dell’umanità. Ma l’automobile ha anche definito il carattere di una società che sulle quattro ruote – quelle del “maggiolino” in Germania e della “cinquecento” in Italia – ha fatto viaggiare sogni individuali e collettivi. Cento anni dopo le prime catene di montaggio a Detroit, il sogno si è però inceppato: in un mondo che deve rifare i conti con risorse economiche e ambientali scarse, nessuno si può più permettere sprechi così spettacolari. Tecnicamente, oggi il veicolo a quattro ruote posseduto da un individuo viene mediamente utilizzato per non più del 10% della sua vita utile (e per il 90% occupa inerte, spazi costosi); viaggia a una velocità che è il 20% di quella massima per la quale è progettato; è occupato (da 1,2 persone) per poco più di un quarto della sua capacità. L’automobile è l’unica leva che pesa (dieci volte di più) del peso che solleva e, per un alieno che ci osservasse, ciò sarebbe un segnale che l’homo sapiens sta perdendo quella furbizia che lo rendeva unico. Infine, alimentiamo il mezzo con un carburante (fossile) che costa diverse volte di più di quello più economico (elettricità), laddove le economie di scala hanno annullato il maggior costo di acquisto della vettura elettrica.
Queste sono le ragioni strutturali della crisi, e l’Europa, ora, e gli Stati Uniti, prima, ne sono stati investiti più direttamente semplicemente perché quell’industria – simbolo – è nata tra Torino e Detroit, e più difficile è intravederne una soluzione per amministratori delegati e politici che, per età e “gender”, sono abituati a quella cultura. Eppure, la visione che ci può portare oltre l’automobile tradizionale, utilizzando le competenze accumulate tra Monaco e Parigi, è fatta di idee semplici: l’industria automobilistica deve rendere economicamente sostenibili alimentazioni più efficienti. In questo, la Cina ormai ha un vantaggio tecnologico, simile a quello che una volta avevano i tedeschi che aprivano stabilimenti a Shanghai e, forse, invece di temerli, dovremmo attrarre i costruttori cinesi a aprire stabilimenti in Europa. Bisogna andare verso modelli di business nei quali vendi servizi (condivisi) e non necessariamente prodotti. Una strada assai interessante è quella della guida autonoma, che risparmia la nostra risorsa più scarsa (si chiama tempo). Potrebbe avere un futuro il ritorno ad automobili più piccole (su questo, STELLANTIS dovrebbe avere il vantaggio della tradizione); modulari per adattarsi al contesto (su questo terreno, con gli studenti del Politecnico di Milano e della Bocconi, abbiamo sviluppato ipotesi che integrano veicoli privati e trasporto pubblico). Infine, ha senso costruire sulla storia, brand che puntino a nicchie di clienti in cerca di tradizione (la Ferrari vale il doppio di STELLANTIS).
Per riuscirci è, però, necessario che lo Stato svolga un ruolo fondamentale: non con i sussidi che fanno sopravvivere industrie obsolete, come se l’automobile fosse diventato il nuovo acciaio, ma con la capacità di immaginare e programmare un ambiente fisico di cui le nuove automobili hanno bisogno per circolare. Cento anni fa, le città italiane e europee furono totalmente riorganizzate per passare dalle carrozze trainate dai cavalli alle prime “topolino” uscite da Mirafiori. Oggi, abbiamo bisogno di nuove infrastrutture di ricarica e strade che – come succede in Cina – vanno dedicate a veicoli elettrici e a guida autonoma.
Lo schiaffo di Trump farà male. Molto male, soprattutto a imprese come Volkswagen che esportano l’80% del fatturato e hanno fatto l’errore di pensare che le “automobili del popolo” di Wolfsburg possano essere proposte indistintamente a popoli diversi. Negli anni Sessanta, il grande progetto industriale (di Valletta) si accompagnò a una visione di Paese (quello dell’”autostrada del sole” inaugurata da Aldo Moro) e fu questo miracolo ad accompagnare Italia e Germania verso gli anni della ricostruzione. La crisi dell’automobile non è solo una crisi industriale. Ci costringe a recuperare quell’ambizione. E quel pragmatismo.
Referenze
McKinsey & Company, (2016). Automotive Revolution – Perspective towards 2030. Link.
The Guardian, ( 2025).Carmaker shares fall after Trump 25% tariff move, as Reeves warns against trade war. Link.
