"Stupid Cities" e la questione del trasporto

Questo articolo è stato presentato in occasione dell’evento Cool Urban Space organizzato dall’Ambasciata Britannica in Italia a Milano il 26 febbraio, 2019. Per visualizzare l’intervento di Vision in quell’occasione clicca qui.

Un cocktail cosmopolita di auto, inquinamento e soluzioni più o meno radicali per le problematiche dei tessuti urbani contemporanei.

Articolo di Andrea Iannone

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Città

Città con più di 100.000 persone occupano solo il 2% della superficie terrestre, ma producono il 70% del PIL globale e l’80% delle emissioni di CO2. È ovvio che, in un’epoca in cui tutto è smart – dai telefoni cellulari ai microondi – si vuole che lo siano anche territori economici così importanti. Da due anni a questa parte, difatti, le ricerche Google per il termine “smart cities” sono aumentate vertiginosamente. Ma le città in cui viviamo sono veramente così smart?

Innanzitutto, definizioni: nel linguaggio diffuso, una città è smart, cioè intelligente, se è connessa. In altre parole, le infrastrutture cittadine possono essere collegate, con appositi strumenti e sensori tecnologici, a computer che immagazzinano e analizzano dati per produrre informazioni utili per distribuire servizi pubblici più efficientemente ed efficacemente. Un’idea brillante, che vediamo attuata in Stati più o meno avanzati in diversi posti del Mondo.

Un ambito urbano in cui amministrazioni municipali sono particolarmente entusiaste per applicazioni di tecnologie smart e innovative è la mobilità. Per capire perché in organizzazioni di tutti i tipi si disquisisce della tematica, è utile fare una breve panoramica storica sull’urbanizzazione e il trasporto.

Dal 1980 al 2015 le città con più di 10 milioni di abitanti sono aumentate da 1 a 37. Attualmente 8 di queste sono in Cina. Delle 29 rimanenti, solo 5 sono in paesi del G7. L’urbanizzazione è, quindi, un fenomeno rampante, soprattutto nei Paesi in via di sviluppo. Guardando al 2030, l’ONU prevede che il 60% della popolazione mondiale abiterà in centri urbani e che 9 delle 10 città più popolate al Mondo saranno in Paesi oggi considerati, appunto, in via di sviluppo.

Tabella 1: Città per numero di abitanti previsti nel 2030

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Fonte: United Nations, The World’s Cities, 2018

Auto

Un trend per certi versi simile è quello riguardante la vendita di nuove auto, che ha visto una crescita esponenziale nel corso degli anni. Infatti, con l’espandersi – dagli anni ’50 del secolo scorso – delle città negli ormai tanto decantati sobborghi, aumentò anche l’esigenza degli individui di possedere un´auto individuale o familiare.

A riguardo, l’Italia vanta un (triste) primato europeo. Ci sono 62,5 macchine ogni 100 abitanti, più che in Germania e in Francia, dove hanno sede le principali case automobilistiche del continente. La differenza tra l’Italia e gli altri paesi è resa ancora più estrema se si considera la densità di popolazione. Nonostante ciò, il parco di auto elettriche italiane è tra i più piccoli in Europa, la cui causa è da ricercarsi principalmente nella mancanza di un’adeguata rete di ricarica sul territorio nazionale.

Problemi e salute

Ritornando alle città, queste possono essere considerate degli agglomerati popolati da una forza lavoro mobile all’interno dei propri confini. Krugman e Venables, nel loro celebre lavoro del 1995 “Globalization and the Inequality of Nations”, hanno aiutato a inquadrare il fenomeno urbanistico. Per gli Autori, economie di scale favoriscono, e vengono alimentate, dall’aggregamento urbano crescente fin quando i problemi legati all’inquinamento e alla congestione non diventano troppo preponderanti.

E proprio a proposito di congestione, vengono in aiuto i dati telematici di TomTom, il servizio di navigazione GPS. Bucharest è la città europea con la peggiore congestione mattutina, seguita da Roma. Infatti, durante l’ora di punta di un qualsiasi giorno, il 90% delle strade della capitale rumena e il 74% di quelle romane sono impraticabili. Tutte queste auto hanno effetti drammatici sulla qualità dell’aria. Nel biennio 2013 – 2014, l’Agenzia Ambientale Europea ha rilevato che la concentrazione di polvere sottili (PM2.5 e PM10), di diossido di azoto e di ozono nella Pianura Padana era “poco meno di grave”. Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) il 91% della popolazione vive in zone in cui la qualità dell’aria è inferiore ai limiti consigliati.

Nel Mondo, si sa, le emissioni – in particolare le polveri sottili – hanno effetti nocivi sulla salute. Provocano, ad esempio, il 29% delle morti e dei casi del cancro ai polmoni. Sebbene sia difficile stimare il costo delle cure per il cancro, date i molteplici tipi di cura ricevuti da ogni paziente in base alle proprie necessità e scelte, uno studio del Nuffield Department of Public Health e dell’Università di Oxford stima che, nel 2009, il cancro polmonare ha avuto un costo economico pari a 18,8 miliardi di Euro nell’Unione Europea.

Altri studi interessanti emergono dall’altra faccia del Mondo anglosassone e trattano una parte della guida non considerata da molti e, se lo è, guardata con tanti sbuffamenti: il parcheggio. Un dato affascinante: se si sommasse la superficie coperta da tutte le macchine al Mondo insieme con la superficie coperta da tutti i parcheggi, le pompe di benzina, rivenditori d’auto e altri servizi automobilistici, si dimostrerebbe che l’automobile è il mezzo di trasporto che occupa più spazio. Più degli aerei e degli aeroporti, più dei porti e delle navi, più dei treni e le rotaie e le stazioni.
Ogni macchina creata, per essere usata, ha bisogno di un posto dove stare quando non è in uso. Il parcheggio. Un bene scarso. Infatti, in Europa, per ogni spazio libero ci sono almeno sei macchine. Ciò crea un’incredibile quantità di emissioni e di congestione, stimate essere per gli Stati Uniti dall’Università della California di Los Angeles (UCLA) e da IBM (metti in nota) rispettivamente 2,5 milioni di tonnellate e 30% del traffico medio urbano.

Modello

L’inquinamento e la congestione hanno costi che la nostra società di consulenza strategica partner Vision & Value ha stimato nel 2009 con un modello creato ad hoc. Infatti, in questo studio, ciò che potrebbe essere stato considerato una esternalità è stato quantificato.

Il modello prevede molti driver di costo, tra cui le emissioni, il costo delle quali viene calcolato in funzione anche del prezzo medio dei future sull’anidride carbonica, e il tempo, interpretato come il costo opportunità per il cittadino medio in funzione dello stipendio mediano.

Applicato alle dieci aree metropolitane in Italia, il modello ha evidenziato che il costo più alto lo pagano i cittadini della capitale, seguiti da quelli bolognesi. I cittadini di Bari, invece, sono quelli che pagavano meno il costo dell’inquinamento e della congestione.

A questi costi se ne potrebbero aggiungere altri. Infatti, le stime sono prudenziali: si limitano al parco automobilistico. Non includono i veicoli a due ruote, i TIR, i costi d’acquisto e di transazione per la compravendita delle auto, i costi di manutenzione delle automobili e del manto stradale, né tantomeno del trasporto pubblico. A questi si potrebbe inoltre aggiungere anche la spesa sanitaria direttamente attribuibile all’inquinamento atmosferico prodotto, anche, dalle auto.

Soluzioni

L’automobile ha cambiato il Mondo, non c’è dubbio. E l’ha cambiato in parte apportando enormi problemi alle città. E allora, quali sono alcune soluzioni proposte?

Donald Shoup, il professore di Urban Planning della UCLA autore dello studio sopracitato, suggerisce di farla finite con soste gratuite o quasi. Infatti, è in favore di prezzi di mercato per il parcheggio, prezzi che – stando alle logiche della domanda e dell’offerta – dovrebbero essere più alti, ma son tenuti bassi grazie a interventi pubblici. Secondo Shoup, prezzi di mercato farebbero sì che il servizio del parcheggio venisse allocato solamente a chi ne abbia veramente bisogno.

Dall’altro canto, la European Parking Agency propone di costruire più parcheggi sotterranei, anche per motivi estetici. In un Mondo ideale, le superficie cittadine sarebbero esenti da veicoli in sosta. Peccato, pero’, che il costo si aggira tra i 25.000 e i 50.000 Euro per posto macchina sotterraneo.

Un’altra soluzione è la costruzione di nuove linee di metro (adottata di recente, in Italia, da Roma e Milano, che hanno aggiunto rispettivamente la terza e quinta linea). Queste opere pubbliche sono sempre più spesso frutto di piani di project financing, i quali disincentivano la contrazione di maggiore debito pubblico. Nel 2018, la Cina vantava ben 5.555 km di metro, il 34% del totale mondiale, in confronto ai 326 km italiani, il 2% mondiale.

Esistono anche soluzioni di scala più modesta. Incentivi per l’acquisto di biciclette, per esempio. L’Università di Bristol ha attuato un programma con il quale rimborsa ai propri dipendenti l’acquisto di una bici. I veicoli a propulsione muscolare o assistita sono molto più efficienti, in termine di tempo, per percorrere distanza di 3 km, distanza coperta dal 30% dei viaggi in auto.

Le nuove tecnologie trovano applicazioni per la mobilità (Uber docet). Oltre ai car sharing, stanno emergendo app di “parking sharing,” come Pavemint, un servizio che sta venendo pilotato a Los Angeles e che è, in pratica, l’AirBnB, appunto, dei parcheggi. Persone che cercano un posto dove sostare con l’auto sono messi in contatto con chi, invece, quel posto è disposto ad affittarlo.

Per strada, guardando in alto, piuttosto che in là, ci possiamo accorgiamo che lo spazio sopra le nostre teste offre una visuale ortogonale migliore della disponibilità dei parcheggi. Ecco che entrano in gioco i droni, i quali possono essere programmati per monitorare i flussi di traffico urbano e allertare gli autisti in cerca di parcheggio di spazi vuoti. Vision&Value, nostro partner, sta concludendo un progetto di foresight tecnologico con la Regione Sardegna, con l’obiettivo di introdurre programmi pilota per un utilizzo simile dei droni.

A Vision, crediamo che tutte queste soluzioni, soprattutto le più innovative da un punto di vista tecnologico, siano meritevoli. Ma avranno tutte vita breve se non si coinvolgono i cittadini, coloro i quali ne trarrebbero, da un lato, i maggiori benefici, ma dall’altro ne subirebbero le conseguenze peggiori in vista di possibili fallimenti. I cittadini, dunque, devono avere una voce in capitolo quando si tratta di decidere come impostare un bilancio preventivo, soprattutto a livello locale, basato sulle entrate municipali derivanti dal traffico: parcheggi, multe e altre imposte varie. Progetti di democrazia partecipativa potrebbero generare, attingendo all’intelligenza collettiva, soluzioni ai bisogni specifici di ogni città riguardanti i problemi di mobilità, e non solo.

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